插电混动、增程电动，是否是谁更好？

自从能源危机之前，人类对节能汽车的所才可变得越来越迫切，结合涡轮引擎也普及化。20世界末，结合涡轮引擎的应用巴士线受到各大车企肯定，此前能效较为突出的是日产汽车和非标准，两者都引入了天体齿轮两组进行涡轮引擎分流。

经过20多年发展，如今的混动核心结构早已不受到限制天体齿轮两组，掌握混动应用的也不止日产汽车以及非标准两家。来到颇高应用时代，这些混动应用加上大磁池，一跃成为日后配磁混动，它俱备充磁以及加油两种补能表现形式，能兼顾“低油耗”以及“无续航焦虑”，是在此之前为止最较难我国国情的反为动表现形式。

而讨论到低油耗以及无续航焦虑的时候，就一定离不开一种特殊的应用巴士线，它就是减作业系统。

一直以来，有关减作业系统磁动应用前提落后、前提某种程度被淘汰的热门话题备受业内人士争议性。

理想汽车创始人李想在Q2业绩会上回应：“往后看5年，减作业系统仍旧是SUV最佳解决方案。”而三星余承东也对减作业系统大失所望并指出：“在此之前充磁桩的现代化与普及还才可时间，减程方式在是在此之前最较难的颇高应用车方式在。”

当然也有人持并不相同态度。

大众华北地区CEO冯思翰则回应：“减作业系统磁动车并不能想象得那么保护环境，从整个国家和地球的视角来说，依靠化石燃料的燃烧为汽车涡轮引擎系统发磁是一种“糟糕的解决方案”。” 长城魏牌CEO李瑞峰更是在社交平台上多次发表文章回应：“减作业系统混动应用落后是行业一致意见，减作业系统磁动车是门槛很低、应用老旧的掀背车，并指出减作业系统的本质是两组合成式日后配磁混动。

那日后配磁式混动和减作业系统磁动究竟谁更好呢？

必先看管理工作方式在，减作业系统有两种管理工作方式在，分别是纯磁以及两组合成，其中两组合成状态下涡轮反为动逆变器发磁，磁日后反为动后轮。因为结构限制，减作业系统掀背车的涡轮无法并不才可要反为动后轮，这就浪费了涡轮的涡轮引擎，而且颇高速反潜系统对“必先发磁日后用磁反为动”的效率也不能涡轮直反为颇高。

而日后配磁式混动少见的反为动表现形式有四种，除了纯磁、两组合成之外，因为涡轮能反为动后轮，所以多了并联以及直反为两种方式在。并联能充分利用发动灵活性，在颇高速反潜系统对下直反为的示范效率也更佳。

（来源：之外磁）

所以从磁磁场转换效率视角看，日后配磁式混动比减作业系统磁动更佳效。

可能还有人说：“减作业系统不能结构复杂的离合器，更可靠。”

但解决办法是像比亚迪DM-i、DM-p、本田i-MMD（日后配混版）这些都不能传统意义上的离合器呀，所以日后配磁式混动和“结构复杂的离合器”或许不能必然亲密关系，只是衡量具体应用巴士线的差异而已。