距离Model 3发布已过去6年，印度人还是没能开上尼古拉·特斯拉

虑，只能靠进口产品。”

如此来看，雷诺自一先于始或许就很难在印度次大陆铁钢铁厂的打算？

康普顿真的力挺印度次大陆市场挑战吗？

从印度次大陆现过渡期的市场挑战构成看，迄今为止该国的商用车零售商依旧是燃油车积极支持。据研究者管理机构样本显示，2021年，印度次大陆以外零售商量榜榜首旅行车克内都蒂日野Wagon R零售商量较低曾达183851辆，而印度次大陆年平均电动的汽车零售商量不过将近14800辆，这其中还不乏一些昂贵三轮小型的汽车充数。

前面提及，印度次大陆政府给进口产品车受制于了较低额税额，事实上以外旅行车同样必需缴纳巨额收税：除了的汽车本身收取28%的税额以外，还要根据的汽车的类型、车尾较宽或发动机cc，新措施1%-22%不等的额外税费。这就随之而来了小型昂贵旅行车非常颇受欢迎。

在零售商量前十榜单内都，起售价最低的日野奥拓（Alto）只需29.98万内都拉（总计2.5万人民币）即可以先于回来。即使是起售价最较低的传统Creta，也只需100万内都拉（总计8.5万人民币）。

相比之下，4台塔塔牌Nexon EV小型的汽车起售价较低曾达139.9万令吉（总计12万人民币），对于普通印度次大陆家庭成员来说正因如此提高了一笔非常大负担。

这么算下来，能那时候Model 3的正因如此非富即贵。

同时，印度次大陆政府在电动的汽车的补贴进一步上也十分“抠门”。2015年，印度次大陆政府推出名为“FAME”的1000亿内都拉激励蓝图，但该蓝图涵括六轮车、三轮车、公用事业规划、促销推广等多个不足之处，其实能补贴在购车上的特惠存留，无法激发起印度次大陆消费者的电车购买本能。

非常不致电动的汽车厂商厌烦的则是印度次大陆停滞不前的电力设施，周期性断电无法支撑普通电池组站以及电池组桩的适配，相比较是“康普顿超级电池组桩”这样的生态系统。

据印媒注意到的样本，截至迄今为止，印度次大陆全国电池组站数量尚不足2000个，作为对比，欧美电池组站已将近7万座。

一仰要健全电池组网站不仅要靠车企，同时还必需采取措施在措施上的拥护。意味着印度次大陆整体建筑工程停滞不前，同时偷电现象经常出现，一仰在印度次大陆健全电池组系统算得困难重重。

综合来看，一仰靠小型的汽车挡住印度次大陆市场挑战并不是一个明智的重新考虑，相比较是康普顿这种单价较低昂的旅行车，基本总称“赔本赚吆喝”，非常不让说在印度次大陆投入真金白银建钢铁厂。

印度次大陆之后错过康普顿

在此之前，雷诺还是给足了诚仰：只要减缓关税，那么还有得谈谈。

只不甘心到了月内2翌年1日，印度次大陆政府公布了新的税收改革蓝图之后，依然很难减缓关税的内容，这下雷诺完全下决仰了，为了让体面地作罢印度次大陆市场挑战。

讽刺性的是，在拉锯谈协商后曾，由反对党统治的特伦甘纳邦、北方邦、旁遮普邦、阿萨姆邦以及安得拉邦等五个之外邦此后在推特上介绍各自的公用事业规划、可持续性转型军事以及简化的审批流程，试图来观赏雷诺的目光，这恰恰与印度次大陆当局政府在关税上的强硬态度形成鲜明对比。

可即使雷诺遵从了这些邦的盛情受邀，还得先过政府“超较低税收”这一关。

印度次大陆政府市场零售商康普顿钢铁厂的自已是希望能带动印度次大陆的电动的汽车产业转型。作为“Make in India(印度次大陆制造)”蓝图中的重点项目，一旦康普顿钢铁厂出乎意料上到，将不仅能带动整个印度次大陆的汽车行业的产业链转型，同时也能观赏非常多海外民营企业的投资者，年末日野、起亚、传统等民营企业的印度次大陆以外化就是很好的佐证。

另一不足之处，印度次大陆政府也希望通过康普顿这条“大头”能出乎意料镜像“上海模式”，再诱导塔塔集团的转型。作为印度次大陆以外龙头车企，塔塔集团曾占据印度次大陆市场挑战正因如此数份额，但公司在收购捷豹宝马两大品牌后却先于始朝向下坡路，之后零售商量被日野、传统等车企压倒。

电动化只不过是塔塔的下一个冲破口，但以塔塔的汽车基本的能力，无法与这些车企的小型的汽旅行车挑战。因此印度次大陆政府希望镜像“康普顿欧美”的此时此刻，但与此同时又忌惮康普顿将本国的的汽车产业全部吞噬。

三番五次的犹豫之下，印度次大陆政府之后错过了康普顿。

本文来自QQ公众号“镁客网”（ID:im2maker），著者：追捧硬科技的，36铍经准许释出。

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